Héritière du glorieux passé de Noale en compétition, l'Aprilia RS 125 domine toujours les débats. Son arme secrète ? Un carénage aérodynamique affûté en soufflerie qui fend l'air avec une efficacité redoutable. Ajoutez à cela un châssis périmétrique en aluminium ultra-rigide, et vous obtenez une stabilité impériale à haute vitesse. Côté comportement, on a vraiment l'impression de piloter une cylindrée supérieure avec un freinage féroce. Je regrette juste son tarif carrément premium et une position de conduite radicale qui casse un peu les poignets au quotidien. Sa vitesse maximale mesurée au GPS culmine à 122 km/h.

Là où la concurrence fait grossir les plastiques pour faire illusion, Suzuki a tout misé sur la compacité. Son monocylindre 4 temps ne développe pas un cheval de plus que les autres, mais il tracte un poids plume. Avec seulement 134 kg tous pleins faits sur la balance, la GSX-R125 offre une surface frontale minuscule. Résultat, son agilité en ville devient diabolique et son moteur réagit à la moindre sollicitation. La selle basse rassure les débutants, même si ce gabarit lilliputien punira sévèrement les pilotes de plus d'un mètre quatre-vingts. Elle accroche fièrement les 120 km/h au GPS.

La firme aux diapasons nous livre ici un petit concentré de technologie. Le cœur de la machine intègre le système VVA, une distribution variable assez bluffante à l'usage. Mécaniquement, le moteur bascule sur un profil d'arbre à cames plus agressif dans les tours. On profite d'un vrai répondant en bas pour s'extraire des bouchons, et d'une allonge franche quand l'aiguille taquine la zone rouge. La polyvalence de ce moteur VVA couplée à un écran TFT ultra-complet justifie son succès insolent. Attention tout de même, l'amortisseur arrière tape un peu fort sur les bosses et sa selle perchée à 825 mm exige des jambes assez longues. En pointe, le GPS affiche un solide 119 km/h.

Sans le moindre carénage pour dévier la pression de l'air, le roadster autrichien part avec un handicap naturel en vitesse de pointe. Mais ce n'est pas son terrain de jeu. Grâce à un rapport poids/puissance remarquable et une transmission courte, cette machine explose littéralement au feu vert. Elle distille un maximum de sensations entre 0 et 90 km/h. J'adore son look tranchant et sa position de conduite droite super confortable, même si on subit complètement le vent de face passé les 100 km/h. Préparez-vous aussi à ressentir de bonnes vibrations dans les repose-pieds à haut régime. Le verdict GPS tombe logiquement autour de 115 km/h.

La petite Ninja de Kobe joue intelligemment la carte du compromis. Légèrement plus lourde que ses rivales directes, elle compense par un moulin extrêmement joueur qui demande à être cravaché sans pitié dans la deuxième moitié du compte-tours. Son carénage intégral soulage vraiment le torse sur les longues liaisons rapides. C'est de loin l'ergonomie la plus vivable pour rouler tous les jours sans sacrifier le look sportif, d'autant que le bloc brille par sa fiabilité à toute épreuve. Le tableau de bord accuse en revanche le poids des années face aux écrans modernes de la concurrence. Elle s'en sort avec un très honorable 117 km/h réel.

Adapter son kit chaîne reste la bidouille la plus répandue. Remplacer votre pignon de sortie de boîte (PSB) par un modèle doté d'une dent supplémentaire rallonge votre transmission finale. Sur le papier, la promesse vend du rêve avec une V-Max en hausse. Sur la route, l'histoire se corse. Vous sacrifiez vos relances. Si vous pesez votre poids ou que vous affrontez une petite brise de face, le bloc va s'essouffler. Votre sixième rapport manquera cruellement de force et la moto refusera catégoriquement d'aller chercher la puissance maximale au rupteur.

Avec une cavalerie cantonnée à 11 kW, le vrai boss de fin de niveau s'appelle la résistance de l'air. Pensez à remplacer la petite vitre d'origine par une bulle « double courbure » typée racing. Elle fera dévier le flux d'air au-dessus de votre casque pour soulager le moteur. Adoptez ensuite la position « en limande ». Couchez le buste sur le réservoir, rentrez les coudes à l'intérieur des genoux, et regardez le compteur grimper. Sur une belle ligne droite, cette simple manœuvre de contorsionniste offre un gain direct de 5 à 8 km/h.

On néglige trop souvent les pertes par friction. Une chaîne molle, tartinée de cambouis sec et jamais graissée agit ni plus ni moins comme un frein permanent sur la roue arrière. Vous perdez littéralement des chevaux avant même qu'ils ne touchent le sol.