Je le dis souvent aux lecteurs du magazine. Ce moteur a gagné ses galons de légende de la sobriété. Pour un achat sans stress, visez les versions d'après 2012 badgées « Energy dCi ». Renault a gommé les drames des premières générations, notamment la fragilité catastrophique des coussinets de bielle. Consommation sous les 4,5 L/100 km, appétit d'oiseau et un bloc increvable à condition de scrupuleusement respecter les temps de chauffe et les vidanges.

Tirez un trait définitif sur les vieux injecteurs-pompes des années 2000. Le 2.0 TDI à rampe commune (Common Rail), déployé vers 2008, s'impose comme la machine ultime des gros rouleurs. Il dévore l'autoroute avec un silence et un agrément redoutables. Votre usage change et la ville vous appelle davantage ? Vous ferez mieux de regarder du côté des motorisations hybrides ou essence modernes. Lisez d'ailleurs notre décryptage complet sur le sujet : Fiabilité Golf 8 eHybrid 204 cv : bilan complet et défauts connus.

La famille HDi abrite de tout. Des pépites comme de véritables cauchemars. Tout se joue sur le nombre de soupapes. Fuyez les anciennes versions 16v (16 soupapes). Leurs joints d'injecteurs fuient en permanence. Foncez plutôt les yeux fermés vers les déclinaisons 8 soupapes commercialisées à partir de 2010. En 90 et 92 chevaux, on obtient une fiabilité mécanique remarquable et un entretien facile d'accès.

Arrêtons deux minutes avec les blagues sur les pannes italiennes. Les blocs JTD et Multijet trônent parmi les motorisations diesel les plus endurantes d'Europe. Leur bloc en fonte résiste à tout et l'injection frôle la perfection. Une Alfa Romeo ou une Fiat dotée de ce cœur mécanique franchit des kilométrages indécents sans broncher, pourvu que l'entretien de base suive.

Toyota sait fabriquer autre chose que des hybrides. Les 1.4 et 2.0 D-4D s'apparentent à de purs blindés mécaniques. Ils avalent les bornes avec une facilité déconcertante. Prenez juste garde à esquiver la sulfureuse déclinaison 2.2 D-CAT. Son système de dépollution complexe donne encore aujourd'hui des sueurs froides aux garagistes.

Avec le 1.5 dCi sous le capot, la Renault Clio de quatrième génération fait des miracles sur le réseau secondaire et péri-urbain. Son poids plume écrase la consommation. De plus, les pièces de rechange coûtent une misère sur le marché.

La Peugeot 308 (Phase 1 et 2) s'adresse aux familles cherchant un comportement routier exemplaire. Le châssis est vif. Les blocs 1.6 HDi et e-HDi offrent un volume intérieur généreux tout en gardant une sobriété bluffante à la pompe.

Le Dacia Duster garde sa couronne du rapport qualité/prix. En version 1.5 dCi, il affronte tous les terrains sans réclamer un budget d'entretien délirant. La mécanique tient bon, même si les plastiques de l'habitacle accusent parfois le poids des années. Si un détail agaçant survient, jetez un œil à notre solution pratique : Trappe à carburant de Duster bloquée : 4 solutions de dépannage.

Ce moteur incarne la bête noire du marché actuel. La chaîne de distribution des arbres à cames (sur la version 7 mm) casse net. Le moteur serre. Ajoutez à cela un réservoir et une pompe AdBlue qui lâchent de façon chronique. Une véritable catastrophe.

Le 2.0 TDI mérite des louanges. Son petit frère de 1.6 litre des années 2009 à 2013 mérite la prison. Les injecteurs claquent beaucoup trop tôt. La vanne EGR s'encrasse à vitesse grand V et provoque d'insupportables trous à l'accélération.

Série 1, Série 3 et X3 produites avant 2014 cachent un défaut de conception retentissant. La chaîne de distribution s'allonge et menace de rompre. Problème de taille : BMW l'a placée côté habitacle. Le mécanicien doit sortir tout le moteur pour la changer. La facture dépasse allègrement les 3000 euros.

Le refroidissement fait défaut sur certaines séries. La température grimpe inexorablement et le joint de culasse lâche. N'achetez jamais ce modèle sans une traçabilité maniaque des vidanges de liquide de refroidissement.